Rok 2025 se stal posledním rokem provozu nákladní lanovky, která spojovala vápencový lom Wapienno s továrnou na výrobu sody Qemetica Janikowo (dříve Janikosoda). Šlo o lanovou dráhu, která začala fungovat v roce 1960 a původně spojovala překladiště K1 (kam byl vápenec dovážen vlakem z dolu) se závody v Janikowě a Inowrocławi (trasa lanovky se ve zvláštní stanici před Janikowem dělila na dvě samostatné tratě). Před zrušením odbočky do Inowrocławi byla celková délka sítě asi 15 km, v posledních letech provozu pouze 7 km. Lanovka se skládala ze 164 vozíků, které se po trati pohybovaly rychlostí něco málo přes 8 km/h.

11. června 2025 byl malou slavností po 165 letech ukončen železniční provoz na průmyslové dráze o rozchodu 790 mm v areálu ostravských Vítkovických železáren (VŽ). Původně se jednalo o rozsáhlý systém drah v celých VŽ, patrně největší rozsah měla železnice v roce 1949, kdy délka kolejí dosáhla 70,98 km. Po roce 2000 se zachovalo již jen torzo někdejší sítě, které obsluhovalo provozy Nová ocelárna a válcovna. Jednalo se především o přepravy kokil s odlévanými ingoty, což bylo ukončeno v roce 2006 přechodem na kontinuální odlévání oceli. Následně ještě úzkorozchodka přepravovala ocelový šrot mezi šrotištěm a překládací rampou, ale i tato činnost ustala v roce 2015 v souvislosti se ukončením provozu ocelárny (viz též Přeprava tekutého železa mezi Kunčicemi a Vítkovicemi definitivně skončí). Nakonec byl úzký rozchod využíván jen pro přesun produktů válcovny na skladiště, občas také pro manipulaci s válci z válcovacích stolic. Celá síť už tak měla jen 2 km, z čehož větší část tvořilo spojení mezi válcovnou a depem, běžný provoz se odehrával na asi 250 metrech. V roce 2025 pak byly úzkorozchodné lokomotivy společnosti Vítkovická doprava nahrazeny dvoucestným bateriovým posunovadlem ZAGRO E‑MAXI s dálkovým ovládáním, které provozuje přímo válcovna Vítkovice Steel. Pravidelný provoz lokomotiv byl ukončen 3. dubna 2025, poté byly tyto stroje ještě v záloze během zkušebního provozu posunovadla, poslední nasazení tak proběhlo 22. dubna 2025.

Jedním z vozidel, které se představí na červnovém veletrhu Rail Business Days v Ostravě, je i motorový vůz Stadler RS ZERO. Jedná se o vůz č. 90 80 0550 000-8 D-STAP, který byl veřejnosti poprvé představen na veletrhu InnoTrans 2024. Prototypový vůz je vybaven dvěma šestiválcovými spalovacími motory Deutz na vodík, které pohánějí trakční alternátor a ten přes trakční měnič napájí baterie. Z nich jsou napájeny dva trakční motory, oba o výkonu 300 kW. Vůz má pojezd v uspořádání (1A)’ (A1)’ a jeho maximální rychlost je 120 km/h. Výrobce deklaruje, že vedle této vodíkové verze může nabídnout i čistě bateriovou verzi, případně bateriovou či vodíkovou jednotku složenou ze dvou vozů, o stavbě vozu či jednotky s dieselovým pohonem Stadler neuvažuje.

Společnost Subterra se stala první stavební firmou v Česku, která si pro svoje železniční přepravy (v rámci divize Dopravní stavby) objednala novou lokomotivu vybavenou mobilní částí ETCS. Jednalo se o stroj typu EffiShunter 1000 společnosti CZ LOKO, který Subterra převzala v roce 2022 (viz „Kanárek“ 744.150 pro stavební společnost Subterra). Lokomotiva 744.150 byla z výroby vybavena OBU ETCS EbiCab společnosti Bombardier. Díky včasnému schválení této palubní jednotky tak může jezdit od ledna 2025 po tratích s výhradním provozem pod dohledem ETCS. Smlouva na koupi první lokomotivy byla uzavřena s možností pořízení druhého opčního stroje, tato opce pak byla koncem roku 2024 uplatněna. Na rozdíl od 744.150 je druhý stroj vybaven OBU ETCS Auriga společnosti CAF Signalling, protože systém EbiCab po převzetí firmy Bombardier Alstomem přestal být dále vyráběn.

Dopravce ZSSK Cargo (ZSSKC) uplatnil v srpnu 2024 opci na rekonstrukci dalších svých lokomotiv řady 742 na nový typ EffiShunter 1000M společnosti CZ LOKO. Opce byla sjednána na až 20 lokomotiv, nakonec ale ZSSKC snížila počet objednaných strojů na 10. Tyto lokomotivy pak ponesou označení 742.671 - 742.680. Mezitím dobíhala výroba prvních 20 strojů, z nichž šest vyrobila společnost CZ LOKO v Česku, zbývající pak kompletovala firma TŽV Gredelj z chorvatského Záhřebu. Jednalo se o stroje 742.651 - 742.670, z nichž byly 4 osazeny mobilní části ETCS (viz Dokončení dodávek první série lokomotiv řady 742.65 ZSSK Cargo). Dodávky opčních lokomotiv jsou rozvrženy od poloviny roku 2025 do roku 2026, s tím, že by měly být předávány majiteli s měsíční periodicitou.

Nutnost zajištění provozu na tratích s výhradním provozem pod dohledem ETCS s umožněním obsluhy neelektrizovaných tratí přiměla také společnost DB Cargo Czechia (DBCCZ) k pořízení nové interoperabilní lokomotivy. V září 2023 tento dopravce podepsal s firmou CZ LOKO smlouvu na dodávku jedné lokomotivy typu EffiShunter 1000 s termínem dodání v první polovině roku 2025. Pro skupinu DB Cargo se nejedná o první stroje tohoto typu - čtyři lokomotivy vybavené pro provoz v Itálii odebrala během let 2023 - 2024 DB Cargo Italia, kde jsou provozovány s označením 744.034 - 744.037 (viz Export lokomotiv řady 744 pro DB Cargo Italia pokračuje). DBCCZ v současnosti nasazuje tři dieselové lokomotivy řady 740, nevybavené mobilní částí ETCS (viz Česká řada 740 se rozšiřuje o další dvě lokomotivy), a to v uzlu Ostrava, případně i v okolí Pardubic. Nová lokomotiva řady 744.1 by měla být nasazena v pardubickém uzlu, kde zajistí jak obsluhu místních vleček, tak i případný odvoz kovového odpadu z oblasti Hradce Králové a Kolína. V Pardubicích dovezená zátěž přechází na vlak Slovakia Shuttle Žilina-Teplička - Halle (Saale) Gbf.

22. července 2024 si rakouská společnost Rail Cargo Group (RCG) objednala u švýcarské leasingové společnosti European Loc Pool (ELP) pronájem tří lokomotiv EuroDual z produkce závodu Stadler Rail Valencia. Jedná se o lokomotivy s výkonem 6,15 MW v elektrickém a 2,8 MW v dieselovém módu, které jsou určeny pro provoz v Německu a Rakousku. Záměrem nájemce je použití především v Německu, kde je bude na vlacích pro RCG provozovat dopravce MEV Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft. Stejně jako ostatní EuroDualy ELP jsou i tyto registrovány v Německu, kde obdržely řadu 159, resp. 2159.

Na konci roku 2023 odkoupily České dráhy další sérii motorových vozů RS1 od německé společnosti Heros Helvetic Rolling Stock. Postupně mělo být z Německa dovezeno 11 vozů, které na rozdíl od předchozí zakázky, kdy se vozy opravovaly v ŽOS Zvolen, modernizuje a bohemizuje DPOV Přerov. Zahájení prací na prvních vozech bylo naplánováno na únor 2024 a poslední vůz by měl být předán do konce roku 2025. Kromě Přerova se na modernizaci podílí menší mírou i dílna ve Veselí nad Moravou. Ještě v Německu před dovozem do Česka na nich byla provedena periodická obnova a dosazeno bezbariérové WC. Kvůli odlišnostem oproti dříve dovezeným vozům RegioShuttle RS1 (viz Další motorové vozy RS1 u Českých drah) byly označeny jako nová podřada 841.3.

Skupina ČMŽO si objednala u společnosti CZ LOKO dvě lokomotivy typu EffiShunter 1000 za účelem realizace technologických přeprav jak mezi závody v Přerově a Hranicích, tak i návozu opravovaných vozidel na zkušební jízdy a dalších dopravních výkonů. Vzhledem k tomu, že jak Přerov, tak i Hranice leží na tratích, které jsou od ledna 2025 provozovány pod výhradním dohledem ETCS, musela si společnost ČMŽO pořídit lokomotivy vybavené palubní částí ETCS. Za tímto účelem si do dodání nových lokomotiv musela ČMŽO od ledna 2025 vhodné stroje vybavené OBU ETCS najímat, jednalo se zejména o vozidla řady 363 ČD Cargo. Již v lednu 2025 byla výrobně dokončována 744.167 přímo pro opravce ČMŽO Přerov (viz Lokomotiva řady 744.1 pro společnost ČMŽO), druhá, s označením 744.168 a určená pro ČMŽO - elektronika se sídlem v Hranicích, se svého dokončení dočkala až v první polovině května 2025.

První dodaný kus nové jednosměrné 100% nízkopodlažní pětičlánkové tramvaje pro Dopravní podnik hl. m. Prahy (dále jen DPP) s označením 9503 byl 3. dubna 2025 přepraven z výrobního závodu Škoda Transportation v Plzni do Prahy. V Ústředních dílnách DPP v Hostivaři byl následně usazen na koleje a oživen. Již 9. dubna 2025 tato nová tramvaj poprvé vyjela do ulic metropole, kdy zpočátku se jednalo jen o ověřovací jízdy v nočních hodinách, ale z důvodu nutnosti najezdit celkem 20 000 km ve zkušebním provozu bez cestujících se provoz postupně rozšířil i na denní dobu.