Vozidla pro LTG Link jsou vyráběna v závodě Stadler Polska v Siedlcích, odkud jsou jednotlivé díly jednotek přepravovány na silničních podvalnících do stanice Vaidotai, odtud pak už pokračují po širokorozchodné trati do depa Naujoji Vilnia. Jedná se tedy o odlišný způsob přepravy proti starším jednotkám ze Škody Plzeň, které byly dodávány po železnici i na rozchodu 1435 mm a stejně tak jezdily i později na opravy do Česka (viz „Ešusy“ EJ575 LTG Link míří na opravu do Šumperka). První dodaná jednotka 950-001, která byla 28. října 2025 slavnostně předána, se od začátku listopadu 2025 bude účastnit jízdních zkoušek na litevské železniční síti, zkušební provoz s cestujícími začne až v příštím roce.

Jednotky řady 950 jsou určeny pro expresní vlaky na trati Vilnius – Klaipėda, jejíž elektrizace momentálně s mírným zpožděním probíhá. Nasazení prvních Stadlerů na tuto trasu je plánováno během roku 2026 v závislosti na zakončení zkoušek nových vozidel i dokončení elektrizace trati. Regionální bateriová verze bude nasazena na ramenech Kaunas – Šiauliai a Vilnius – Marcinkonys.

Na snímku pořízeném 28. října 2025 ve stanici Vilnius je zachycena jednotka 950-001 před slavnostní prezentací.

Uvedené jednotky byly původně vyrobeny pro rakouského dopravce WESTbahn, který nejdříve v letech 2010-2011 převzal sedm šestivozových souprav (viz Dodávka elektrických jednotek pro WESTbahn kompletní), v letech 2015-2017 je pak doplnila osmá „šestivozovka“ a devět čtyřvozových jednotek. O několik let později se však WESTbahn rozhodl pořídit nové jednotky stejného typu, a tak v roce 2019 DB Fernverkehr nejprve převzal všechny čtyřvozové soupravy, později i ty šestivozové. Jednotky u DB označované jako IC2 byly nasazovány především na lince IC Rostock – Berlin – Dresden, od roku 2022 také na mezinárodních spojích Stuttgart – Zürich. Zajímavým oběhem byl pak noční vlak IC „Wienerwald“ Rostock Hbf. (případně výchozí už z Warnemünde) – Wien Hbf, který umožňoval návoz souprav do údržby ve Vídni.

Během podzimu 2025 začaly přepravy souprav zakoupených ÖBB vlastní silou do Rakouska. Prioritou ÖBB přitom je rychlé nasazení kapacitních šestivozových jednotek, které mají v relaci Wien – Salzburg nahradit jednotky railjet na běžných spojích označených rj, na expresních vlacích rjx zůstane provoz railjetů zachován. Uvolněné railjety pak procházejí modernizací interiéru před nasazením na nově vybudované trati Koralmbahn. Zato KISSy odkoupené od DB neprošly žádnou opravou či modernizací, dokonce jim zůstal původní německý informační systém, a již od 6. října jsou nasazovány na vlaky Wien – Salzburg. Vlakům zůstávají zachována původní čísla, pouze se mění kategorie z rj na IC. Zachovány jsou rovněž jízdní doby, přestože KISSy mají rychlost 200 km/h, kdežto railjety 230 km/h. Čtyřvozové jednotky ÖBB plánují nasadit až v průběhu roku 2026.

Na horním snímku z 27. ledna 2025 je čtyřvozová jednotka s čelním vozem 4110.616 ještě ve službách DB po příjezdu do cílové stanice Wien Hauptbahnhof jako noční vlak IC 495 „Wienerwald“ z Warnemünde. Na dolní fotografii pořízené 20. října 2025 u stanice Neumarkt am Wallersee je už na jednotce s čelním vozem 4010.104 logo ÖBB a je nasazena na vlaku IC 642 Wien Hbf - Salzburg Hbf.

Motorové lokomotivy původní řady 80 jsou přestavovány na bateriová vozidla řady 492 v dílnách SCRL Brașov. Zadání na modernizaci elektrických lokomotiv včetně instalace ETCS pak bylo rozděleno mezi tři dodavatele: 17 čtyřnápravových lokomotiv řad 43 a 44 upravuje SCRL Brașov, přestavby 19 šestinápravových strojů řad 40 a 41 provádí RELOC Craiova (nově řada 482) a 17 šestinápravových lokomotiv řad 40, 41 a 45 modernizuje Softronic Craiova (nově řada 481).

Nejrozsáhlejší jsou přestavby prováděné firmou Softronic, neboť v tomto případě se jedná o téměř nové lokomotivy vycházející z úspěšného konceptu Transmontana. Z původních vozidel z parku SNTFC totiž zůstává jen rám, nová je skříň, kompletní výzbroj lokomotiv i podvozky s asynchronními trakčními motory (ty nahradily původní stejnosměrné motory). Výkon lokomotiv zůstal na původní úrovni, tj. 5100 kW, což je dostačující pro provoz na rumunské síti, pro kterou jsou typická náročná a dlouhá stoupání. Maximální rychlost byla zvýšena na 160 km/h (stroje řad 41 a 45 měly tuto rychlost již dříve, ale většina přistavovaných vozidel je řady 40 s rychlostí 120 km/h).

Stroje pro modernizace začalo SNTFC přistavovat v lednu 2024, prvním vozidlem převzatým Softronicem byla lokomotiva 40-0229 (EVN 91 53 0 400 229-7) vyrobená v roce 1975 lokomotivkou Electroputere Craiova. Po modernizaci vyjel z lokomotivky v lednu 2025 stroj s novým označením 481-001 (EVN 91 53 0 481 001-2) a po sérii zkoušek byl v dubnu 2025 převzat SNTFC. Tento stroj také dostal polep připomínající rumunského inženýra Anghela Salignyho, který proslul konstrukcí ve své době nejdelšího železničního mostu v Evropě či výstavbou přístavu Constanța.

Dodávky lokomotiv ze Softronicu postupují ve svižném tempu, během října 2025 už byly předány lokomotivy č. 10 a 11, dokončena byla finální montáž stroje č. 12, v různém stupni rozpracovanosti byly další dva kusy.

Na horním snímku pořízeném 19. října 2025 v úseku Predeal – Azuga se představuje čerstvě převzatý stroj 481-010 „Mihai Eminescu“ (básník, nejvýznamnější představitel rumunského romantismu) v čele vlaku IC 532 „Avram Iancu“ v relaci Cluj-Napoca – Bucureşti Nord. Druhý a pátý vůz za lokomotivou jsou rovněž výsledkem stejného modernizačního programu, jde o vagony řady Apz 18-70, které vznikají v dílnách Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca přestavbou z řady Alee 19-76. Dolní fotografie zachycuje lokomotivu 481-012 ještě bez finálního polepu během vodní zkoušky v kolejišti závodu Softronic Craiova.

K určitému zvratu došlo v roce 2013, kdy všechny lokomotivy, které pronajímalo ČD Cargo přešly na polskou dceru Koleje Czeskie a velká část z nich během pár dní dokonce na soukromou společnost STK. Noví majitelé okamžitě výrazně navýšili nájemné a očekávali, že nájemci na to přistoupí, neboť lokomotivy potřebují pro své podnikání. Minimálně v případě dopravce DB Schenker Rail Polska (někdejší PCC Rail) se však vlastníci lokomotiv přepočítali a všechny lokomotivy (19 kusů, výjimkou byla dvacátá lokomotiva, po nehodě poškozená 181.121 – viz Návrat „šestikoláků“ z Polska) jim byly během několika měsíců vráceny. Přesto se i pro tyto stroje našlo dost nových nájemců a v postupně měnících nátěrech dále brázdily polské roviny.

Po roce 2020 se však situace začala rychle měnit s tím, jak začaly přicházet moderní lokomotivy domácích (Dragony z Newagu a Gamy z Pesy) i zahraničních výrobců (především Traxxy od Bombardieru, resp. později Alstomu). Současně už o ně nebyl valný zájem ani v zemi původu, kde případné nasazení definitivně zařízl výhradní provoz pod ETCS na hlavních koridorech. V neposlední řadě i v Polsku došlo k významnému poklesu objemu nákladní železniční dopravy. V roce 2025 tak začaly být polští „šestikoláci“ hromadně šrotováni, stejně jako se to dělo již dříve u původně slovenských strojů řady 183 (viz Začala likvidace slovenských lokomotiv řady 183).

Ke šrotaci skupiny šesti lokomotiv v majetku CD Cargo Polska (tj. někdejší Koleje Czeskie), které před necelými dvaceti lety zahájily provoz v Polsku u firmy PCC Rail byly během podzimu sešrotovány firmou Piotro-Stal ve Varšavě. Jednalo se o stroje 181.027, 181.029, 181.031, 181.036, 181.053 a 181.085.

Jako poslední z této várky byl 21. října 2025 sešrotován stroj 181.029. Ten si PCC Rail převzal od Českých drah v roce 2006 už ve firemním modro-oranžovém nátěru. Krátce po jeho vrácení vlastníkovi pak nejdřív jezdil krátce u firmy Kolej Bałtycka, od roku 2015 pak ve službách dopravce Lotos Kolej (to už nesl polské EVN 91 51 3 150 725-2), pak přímo u vlastníka CD Cargo Poland a nakonec u firmy Olavion, kde dojezdil v roce 2023.

Na horní fotografii z 30. října 2015 projíždí lokomotiva krátce po hlavní opravě, při které získala nové barvy firmy STK, s krátkým vlakem úsekem Rudziniec Gliwicki – Sławięcice. Ve stejném nátěru je lokomotiva i na dolním snímku pořízeném v posledním dni její existence, tj. 21. října 2025, na vlečce Piotro-Stal, v popředí jsou ještě patrné podvozky ostatních lokomotiv, které byly zlikvidovány v předchozích dnech.

Na snímku pořízeném 21. října 2025 v ulici Na Žertvách na Palmovce je zachycen trolejbus Bozankaya SNG 12T ev. č. 510 DPP v okamžiku, kdy najíždí do výchozí zastávky linky č. 58 v ulici Zenklova a zrovna míjí trolejbus SOR TNS 18 ev. č. 112, který je odstaven v nabíjecím zálivu.

Přesto od roku 2025 Softronic na těchto lokomotivách opět pracuje, neboť se začaly vracet na provedení hlavní opravy, která se provádí po ujetí 1,2 milionu kilometrů nebo uplynutí sedmi let. Proto se první dvě vyrobené lokomotivy Mb 4001 a Mb 4002 (EVN 91 74 0 004 001-5 a 91 74 0 004 002-3) vydaly 24. dubna 2025 na cestu z depa Eskilstuna do přístavu Trelleborg, odtud trajektem do Rostocku a poté přes Česko, Slovensko a Maďarsko do Craiovy.

V Craiově pak proběhla několika měsíční hlavní oprava, která zahrnovala i instalaci palubní části ETCS, neboť prvních deset strojů bylo dodáváno bez tohoto zabezpečovače (viz Dodávky druhé série lokomotiv Transmontana pro Green Cargo započaly). Lokomotivy také získaly nový lak, který je však shodný s tím původním. Celá oprava byla dokončena začátkem října a lokomotivy se vydaly na cestu zpět, do Eskilstuny dorazily 20. října 2025. Stejnou proceduru budou podstupovat i další lokomotivy, v roce 2026 se předpokládá oprava čtyř kusů, tedy strojů dodaných v roce 2019.

Přeprava opravených lokomotiv přes Česko je zachycena na snímku z 18. října 2025, na kterém v čele s lokomotivou 193 887 (Akiem, pronájem CER Cargo) projíždějí úsekem Hněvice – Záluží.

K dalšímu drastickému propadu výkonů firmy PKP Cargo došlo v roce 2024. Úpadku firmy zabránila restrukturalizace, která zahrnuje hromadné propouštění a zbavování se majetku včetně lokomotiv. V případě strojů řady ET42 však nedošlo k jejich hromadnému odstavení, čekaly pouze na najetí předepsaného počtu kilometrů nebo uplynutí času do vyššího stupně oprav, kam už nejsou přistavovány. Na začátku roku 2025 bylo v provozu posledních sedm kusů - 002, 006, 007, 008, 009, 024 a 035, které byly během roku postupně odstavovány. Posledním mohykánem byla lokomotiva ET42-035, která měla jezdit do konce roku 2025. Nakonec však poslední vlak odvezla 17. září 2025, o několik dní později byla z důvodu poškození obručí dvojkolí odstavena jako poslední zástupce své řady. Zvažovala se ještě výměna podvozku z jiného stroje, ale tato varianta byla zavržena.

Odstavené lokomotivy budou zřejmě předmětem prodeje, ale PKP Cargo obvykle požaduje, aby byla prodávaná vozidla nabyvatelem sešrotována, takže naděje na návrat ET42 do běžného provozu je minimální. Uvažuje se však o zachování stroje ET42-001 jako muzejního ve skanzenu Zdańska Wola.

Mezi poslední provozní stroje řady ET42 patřila i lokomotiva ET42-007 (vyřazena z provozu 1. července 2025), která byla zdokumentována při odjezdu ze stanice Kuźnia Raciborska dne 23. května 2025.

Problémy s opravami a nedostatkem náhradních dílů na původní spalovací motory ČKD K 6 S 230 DR vedly KP k rozhodnutí tyto lokomotivy remotorizovat. Realizace projektu se ujaly slovinské dílny SŽ – Vleka in tehnika (SŽ-VIT) v Mariboru ve spolupráci s americkou firmou NRE, dodavatelem spalovacích motorů pak byla společnost Duing z Chorvatska. Lokomotivu nově pohánějí dva dieselové motory Volvo Penta TAD 1642 VE, každý s výkonem 515 kW při 1700 ot/min. Ke každému spalovacímu motoru je pružně připojeno soustrojí trakčního a pomocného alternátoru společnosti Marathon z USA. Výkon trakčního alternátoru je 400 kVA, pomocného pak 150 kVA, celkový maximální trakční výkon lokomotivy je 765 kW. Při stání se spuštěným spalovacím motorem, lehkém posunu, jízdě samotné lokomotivy nebo vozbě lehkého vlaku je v provozu jeden spalovací motor. Při potřebě trakčního výkonu nad 365 kW se automaticky spustí i druhý spalovací motor (pro pomocné pohony se vždy zachovává výkon 150 kW). Původní trakční motory jsou napájeny stejnosměrným proudem z trakčních měničů, každému motoru přísluší jeden měnič. Lokomotiva byla vybavena novým mikroprocesorovým řídicím systémem od kanadské společnosti On Track (dříve součást NRE USA). Všechny pomocné pohony jsou elektricky poháněné, dosazen byl nový šroubový kompresor se sušičkou vzduchu, elektronický rychloměr, nový typ radiostanice, kamerový systém a klimatizace kabiny strojvedoucího. Vnější osvětlení je nově v LED provedení. Při modernizaci prošel hlavní opravou rám lokomotivy včetně narážecího a táhlového ústrojí, a podvozky s trakčními motory. Kabina a představky byly repasovány, přední kapota byla předělána a z větší části nově vyrobena z důvodu přizpůsobení zástavbě nových spalovacích motorů s jinak řešeným chladicím okruhem a dalším příslušenstvím.

První remotorizovaná lokomotiva 647.007 byla uvedena do provozu v květnu 2024, další 647.003 následovala koncem roku 2024. Posléze byly přeznačeny na novou podřadu 647.1 - ze stroje 647.007 je nově 647.101 a a z 647.003 se stala 647.102. V roce 2025 je zatím následovaly 647.006 a 647.002, které čeká přeznačení na 647.103 a 647.104. KP má v plánu postupnou modernizaci všech svých 10 lokomotiv 740/742.

Na fotografii z 20. 9. 2025 se představuje třetí modernizovaná 647.006 s nákladním vlakem vedeným po již několik let postupně modernizované trati z Niše do Dimitrovgradu při průjezdu zastávkou Crveni Breg.

Lokomotivy třetí série vychází konstrukčním provedením ze strojů předchozí druhé dodávky. Vybaveny jsou OBU ETCS CAF Auriga a národním zabezpečovačem AŽD LS06. Změnou je zvýšení kapacity akumulátorů a výkonu dobíječe. Dále bylo upraveno vzájemné dobíjení lokomotiv ve vícečlenném řízení, kdy je nově u lokomotiv 3. série navíc možné přímé napájení rozvaděče pomocných pohonů R3. Dosazen byl i odlišný typ kamer.

Kompletace první lokomotivy s označením 742.794 se uskutečnila v jihlavském závodě CZ LOKO. Výrobně dokončována byla v druhé polovině září 2025, poté absolvovala zkušební jízdy a TBZ. Přiřazena bude pod SOKV České Budějovice.

Na fotografii z 30. 9. 2025 je zachycen průjezd lokomotivy 742.794 mezistaničním úsekem Šlapanov - Havlíčkův Brod jako Lv 94520 v rámci návozu na vykonání TBZ do Velimi.

Největší část těchto strojů provozovaly hnědouhelné doly KWB Konin a KWB Adamów. Jejich úkolem byla především vozba hnědého uhlí z uvedených dolů do elektráren Pątnów, Adamów a Konin. Od 10. let 21. století nastal postupný ústup strojů EL2 v Polsku, což souviselo s vyčerpáním ložisek uhlí i postupným omezováním provozu tamních elektráren. V roce 2017 skončily EL2 v KWB Adamów, posledním provozem s „krokodýly“ tak zůstala vlečka KWB Konin.

Postupný útlum těžby pak postihl i KWB Konin. V roce 2023 byla ukončena těžba v lomu Jóźwin a v provozu zůstal poslední lom Tomisławice. K tomuto lomu nevede vlečka, takže uhlí je silničními tahači s návěsy přepravováno k násypkám ve stanici Lubstów-Police u bývalého lomu Lubstów (těžba ukončena v roce 2009), kde je překládáno do souprav složených z lokomotiv EL2 a 10 samovýsypných vozů. Odtud jezdí soupravy do asi 20 km vzdáleného vykládkového místa Gosławice Zakład, odkud pak uhlí pokračuje pásovými dopravníky do elektrárny Pątnów, případně i Konin, kde je však základním palivem biomasa. Ale i ruch na této poslední vlečce se stroji EL2 brzy utichne. Termín zastavení těžby v lomu Tomisławice není pevně stanoven, ale zřejmě k tomu dojde na jaře 2026. Zbývá tak zhruba poslední půlrok provozu strojů EL2 v Polsku, v září 2025 přitom bylo provozních ještě 13 kusů.

Na snímku z 26. září 2025 jsou pod násypkami ve stanici Lubstów-Police zachyceny soupravy se stroji č. 18 (vlevo) a č. 7.