Leden
Únor
Březen
Duben


 

2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996


 

2002
2001
2000
1999


 
 



 
               


 
 
 
 
 



Lokomotiva řady 794 pro Metro Warszawskie
Společnost Metro Warszawskie, provozovatel metra v polském hlavním městě Varšavě, vypsal v listopadu 2017 výběrové řízení na dodávku lokomotivy pro posun a případné přepravy v rámci tamní sítě metra. Vítězem soutěže se stala v polovině dubna 2018 společnost CZ LOKO, která následně podepsala s objednatelem smlouvu na výrobu jedné dvounápravové lokomotivy typu EffiShunter 300. Dodání lokomotivy bylo naplánováno na jaro roku 2019. V případě firmy CZ LOKO se přitom nejedná o první lokomotivu pro Metro Warszawskie, již koncem roku 2014 byla do Varšavy dodána dvounápravová lokomotiva 797.819 (viz Lokomotiva 797.819 pro varšavské metro). Nová lokomotiva je určena pro STP Kabaty, které se nachází na stejnojmenné konečné trasy M1 (STP - ekvivalent českého depa).
Výroba lokomotivy označené 794.014 navázala na dvanáctikusovou sérii obdobných lokomotiv pro ČD (viz Posunovací lokomotivy řady 794 pro ČD). Pro potřeby provozu v tunelech metra byla lokomotiva částečně upravena - rám je oproti lokomotivám ČD zúžen, je dosazen protipožární systém, čelní kamery, kromě klasického háku a šroubovky je doplněn adaptér pro dosazení hlavy spřáhla používaného na jednotkách metra, realizovány byly i další menší modifikace.
Výroba rámu a některých komponent se uskutečnila v jihlavském závodě CZ LOKO, konečnou montáž provedl závod v České Třebové. Po oživení a jízdních zkouškách, které proběhly na přelomu března a dubna 2019 na trati Česká Třebová - Brno (po Skalici nad Svitavou), byla lokomotiva v druhém dubnovém týdnu převezena do Jihlavy k donastavení některých veličin řídicího systému. Od poloviny dubna ji čekají zkoušky v ZC VUZ Velim, odkud se vrátí do České Třebové a následně by měla být odeslána do Polska.
Fotografie zachycuje lokomotivu 794.014 na jedné ze zkušebních jízd v Jihlavě při nastavování a ověřování jízdních a brzdných vlastností.
Text a foto Daniel Brabenec

Další bateriový trolejbus na zkouškách u DPP
Od středy 27. března 2019 nasadí Dopravní podnik hl. města Praha (DPP) kloubový nízkopodlažní trolejbus ŠKODA 27Tr. Jako předchozí zkoušené typy bateriových trolejbusů bude denně obsluhovat druhé pořadí linky číslo 58 spojující Palmovku a Letňany, kdy ve stoupání v ulici Prosecká bude využívat pro dobíjení za jízdy krátké trolejbusové vedení (viz Plíživý návrat trolejbusů do Prahy po 45 letech).
Tento bateriový trolejbus v 18metrové karoserii Solaris New Trollino s elektrickou výzbrojí Škoda Electric je pronajatý na tři týdny od Plzeňského městského dopravního podniku, kde je od března 2019 zařazen pod evidenčním číslem 583 a u DPP dostal dočasně evidenční číslo 9000. V Plzni slouží cestujícím celkem 16 normálních nízkopodlažních kloubových trolejbusů ŠKODA 27Tr s tím, že část je vybavena pomocným dieselovým pohonem. Trolejbus ev. číslo 583 je prvním dodaným bateriovým vozem z poslední 17kusové série pro Plzeň, která bude kompletně vybavena akumulátory.
Na snímku z 26. března 2019 je zachycen kloubový nízkopodlažní trolejbus ŠKODA 27Tr během dobíjení v obratišti Palmovka.
Text a foto Jiří Konečný

Do Ostravy míří ruda ze všech stran
S ohledem na nestabilitu dodávek železné rudy po železnici z Ukrajiny společnost ArcelorMittal Ostrava diverzifikuje svou závislost na jednotlivých přepravních směrech i dodavatelích této základní suroviny pro výrobu železa a následně oceli. Vedle ukrajinsko-slovenského přechodu Čierna nad Tisou a ukrajinsko-polské Medyky se tak výchozími body pro železniční přepravu po normálním rozchodu stávají i přístavy, kam směřuje zmiňovaný substrát například z Jihoafrické republiky, Libérie či Brazílie.
V loňském roce tak byly významné dodávky rudy z německého přístavu Hamburg, na kterých se podílelo především ČD Cargo či Arriva vlaky na českém úseku, v Německu pak ITL Eisenbahngesellschaft, CTL Logistics nebo DB Cargo Deutschland (viz též Ruda do Ostravy jezdí i z Hamburgu). Tento směr je však od března 2019 prozatím minulostí.
Dalším poměrně exotickým výchozím místem je přístav v rumunském městě Constanța, na významu pak postupně nabírá Świnoujście. Z tohoto polského přístavu, který se specializuje na překládku hromadných substrátů míří do Ostravy několik vlaků týdně a na jejich vozbě se rovněž podílí několik dopravců, jde např. o PKP Cargo, Freightliner PL, Kolprem (viz též TRAXX Kolpremu zajíždí do Ostravy), DB Cargo Czechia či Slezskomoravskou dráhu (SMD).
Snímek ze 7. března 2019 zachycuje vlak s rudou z Jihoafrické republiky, který z přístavu Świnoujście odvezl dopravce Freightliner PL jedním ze svých Dragonů (viz První Dragon pro Freightliner PL opustil výrobní závod). Na fotografii pořízené v úseku Bohumín - Ostrava hlavní nádraží je však již v čele vlaku dvojice strojů 740.645 a 740.720 SMD. Dolní snímek pak zachycuje detail jednoho z vozů v tomto vlaku. Přestože je vůz z větší části prázdný, je v něm naloženo přes 56 tun rudy, což dokazuje velkou sypnou hmotnost tohoto substrátu.
Text Janusz Nowicki, foto Petr Štefek

RCC vozí kontejnery s automobily KIA z Žiliny až do Petrovic u Karviné
V dubnu 2017 zahájil slovenský dopravce Rail Cargo Carrier - Slovakia (RCCSK) přepravu rozložených vozů KIA v kontejnerech mezi terminálem RCO Žilina a pohraniční přechodovou stanicí Čadca (viz Rail Cargo Carrier - Slovakia rozšiřuje své aktivity). Tyto vlaky směřující do ruského Černjachovska pak dále přes Česko a Polsko vozilo PKP Cargo. Tento způsob vozby byl ukončen v polovině února 2019.
Od té doby vlaky jezdí na českém území do Petrovic u Karviné na licenci Rail Cargo Carrier - Czech Republic (RCCCZ; tj. sestra RCCSK) po přepřahu je pak odváží do Polska dopravce Lotos Kolej. Obvykle se přitom jedná o jeden pár vlaků denně, který jezdí v úseku Žilina – Petrovice u Karviné bez přepřahu. Pro tento účel dopravci RCCSK/RCCCZ používají stroje rakouské řady 1293 (tj. Vectrony nově dodávané pro potřeby skupiny ÖBB - viz Vectrony pro ÖBB) společnosti ÖBB Produktion z mateřské skupiny ÖBB. Vzhledem ke značnému počtu vlaků však zůstalo ve hře i PKP Cargo, které dále přebírá dodatečné vlaky od RCCSK stejně jako dříve v Čadci (např. v březnu 2019 by se mělo jednat o zhruba 10 párů vlaků).
Na snímku pořízeném 9. března vjíždí do zastávky Ropice zastávka (Ropica przystanek) vlak Nex 54830 Žilina – Černjachovsk vedený lokomotivou 1293.016.
Text Petr Štefek, foto Roman Trojek

Nasazení lokomotiv u společnosti Cargo Motion
V loňském roce začal na kolejích SŽDC působit další dopravce - společnost Cargo Motion se sídlem v Ostravě. Samotná společnost byla založena v polovině června 2018, vstup hlavních společníků a zapsání předmětu podnikání, kterým je provozování drážní dopravy, se událo 13. 11. 2018. Jedním ze společníků této firmy je majitel sítě závodů na výkup a zpracování kovových odpadů TROJEK. Právě přeprava tohoto materiálu z jednotlivých středisek firmy TROJEK po železniční síti a přistavování prázdných vozů na nakládku tvoří většinu výkonů tohoto dopravce.
Železniční přepravy Cargo Motion se naplno rozjely až v lednu 2019. V té době byly využívány lokomotivy jiných společností a jízdy vlaků se uskutečnily ještě na licence jiných dopravců. Na vlastní licenci a vlastními náležitostmi pak začal dopravce přepravovat vlaky od února 2019.
V lednu 2019 si Cargo Motion pořídil první lokomotivu - stroj 740.892 od Lokotrans servisu Brno, který předtím působil ve ŽĎASu Žďár nad Sázavou (viz Lokomotivy na vlečkách ve Žďáru nad Sázavou). Ta byla zpočátku nasazena na posun v kovošrotu TROJEK v Kolíně, od poloviny února působí na Ostravsku. Počátkem února si společnost dlouhodobě pronajala i dvě elektrické lokomotivy - „šestikoláky“ 3 150 517 (ex 182.153, EVN PL-SŽDS 91 53 3 150 517-3) od SŽDS v bílomodrém nátěru a černě zbarveného 183.002 od Express Group. 3 150 517 byla ještě v únoru opatřena logy Cargo Motion. Tento stroj byl odprodán ze Slovenska do Polska, odkud jej v roce 2016 koupila společnost BFL a následně prodala CZ LOKU. Po opravě v ČMŽO Přerov se v bílomodrém provedení v červnu 2017 dostala na Slovensko k společnosti SŽDS. Oba najatí „šestikoláci“ patří do majetku společností, které v současnosti nejsou dopravně aktivní. SŽDS teď své lokomotivy provozuje prostřednictvím společnosti I.G. Rail, Express Group ukončila své dopravní služby s koncem roku 2018 a její lokomotivy využívá především slovenský LOKORAIL.
Fotografie pořízená 17. 2. 2019 v mezistaničním úseku Břest - Hulín představuje jednu z pronajatých lokomotiv 3 150 517 na vlaku Pn 58489 Ostrava hl. n. - Otrokovice, ve kterém byly zařazeny prázdné vozy na nakládku šrotem na vlečce kovošrotu TROJEK, umístěného v areálu Tomy Otrokovice.
Text Daniel Brabenec, foto Aleš Krška

Zkoušky lokomotiv řady 365 ve dvojitém řazení
Plánované rekonstrukce koridorových uzlů a tratí, které se mají rozbíhat v nejbližších letech, a s tím spojené omezení propustnosti těchto míst zejména pro nákladní dopravu si vyžádá vedení vlaků po odklonových tratích. Toto není problém na rovinatých úsecích, kde je omezujícím faktorem propustnost a případně maximální délka vlaků. Zato na sklonově náročné trati Kolín - Havlíčkův Brod - Brno, na kterou je plánován přesun dopravy při chystaném několikaměsíčním úplném zastavení provozu mezi Brnem a Blanskem kvůli chystaným úpravám koridoru (omezenými zdejšími tunely, které neumožňují zachovat při výlukách, prozatím směřovaných na rok 2022, jednokolejný provoz), bude pro dopravce nutností zajistit dostatečně výkonné lokomotivy. Řešením by bylo nasazování více lokomotiv na jeden vlak, kvůli přísnosti norem pro ovlivňování kolejových obvodů je to ale zejména u moderních nebo zásadně modernizovaných lokomotiv velký problém. Dokud nejsou patřičně schváleny, nesmí být řazen na přípřeži ani postrku s takto neschválenou lokomotivou žádný jiný stroj elektrické trakce a to ani již dříve schválený (např. řada 383 s řadou 230 apod.). Proto je v současné době snahou dopravců a výrobců schválení řazení více činných moderních elektrických lokomotiv do vlaků. Pro vybrané úseky má již toto schválení Bombardier TRAXX řady 386, schází ale jak Vectronům, tak řadě 365.
Z tohoto důvodu připravilo CZ LOKO ve spolupráci s přidruženými firmami a dopravcem SD - Kolejová doprava (SD-KD) zkušební jízdy dvou lokomotiv řady 365 na drážní síti Severočeských dolů (SD) v různé konfiguraci jejich řazení. Hlavním cílem zkoušek bylo ověření komunikace lokomotiv a odlaďování řídicího systému s novou softwarovou úpravou a dalších součástí lokomotivy ve dvojčlenném řízení, které by na veřejné síti SŽDC nebylo možné. Příprava lokomotiv se uskutečnila 20. 2. 2019, následující dva dny probíhaly samotné jízdní zkoušky s lokomotivami 365.003 a 004 (obě v majetku poolu CZ LOKO). Zatímco 365.003 se následně vrátila do služeb nájemci IDS Cargo, 365.004 zůstala u SD-KD ve zkušebním provozu do poloviny března. Od poloviny března by se pak další měření a testy řady 365 měly uskutečnit na zkušebním okruhu ZC VUZ v Cerhenicích. Pokud zkoušky dopadnou kladně, měly by být lokomotivy schváleny pro násobný provoz na jednom vlaku. Toto schvalování je následně v plánu i na lokomotivách Siemens Vectron.
Na fotografii z 21. 2. 2019 jsou zachyceny při testovací jízdě stroje 365.004 + 365.003 a 184.503 na vlaku SD-KD do elektrárny Prunéřov na důlní dráze Dolů Nástup Tušimice.
Text Daniel Brabenec, foto Lubomír Podlaha

Ověřovací provoz lokomotiv řady 741.7 u Coal Services
Společnost Coal Services, mimo jiných činností především železniční dopravce skupiny Sev.en Energy (bývalá Mostecká uhelná společnost, poté Czech Coal), zajišťuje veškerou vlečkovou dopravu na kolejové síti společnosti v okolí Mostu a úpravny uhlí Komořany. Provoz mimo samotné hnědouhelné lomy obstarávají dieselové lokomotivy řad 709.5, 721, 740, 770 z ČKD Praha a řady 709.7 CZ LOKO. V loňském roce se Coal Services rozhodla částečně obnovit lokomotivní park a následně ve výběrovém řízení poptávat jednu novou a jednu starší dieselovou lokomotivu o minimálním výkonu 800 kW. Termín ukončení řízení byl stanoven na konec února 2019.
Vzhledem k tomu, že dostupné zahraniční dieselové lokomotivy nemají v Česku až na výjimky schválení a jediným tuzemským výrobcem nových lokomotiv je společnost CZ LOKO, proběhl na vlečkové síti společnosti Sev.en Energy ověřovací provoz s lokomotivami řady 741.7, aby se otestovala vhodnost tohoto typu vozidel pro provozní nasazení u Coal Services. Nejprve se v Třebušicích, které jsou přípojovou stanicí na vlečky Sev.en Energy, ukázala od 20. do 28. 11. 2018 lokomotiva 741.745, která po svém vyrobení absolvovala po Česku několik jízd před svým předáním do pronájmu společnosti Terminali Italia. Jako druhá byla k testování přivezena do Třebušic lokomotiva 741.739 z Lovochemie Lovosice (viz Lokomotivy řady 741.7 také u Lovochemie Lovosice), která zde byla nasazována do 28. 2. 2019. Kromě lokomotiv řady 741.7 byla u Coal Services od dubna do června 2017 zkoušena i lokomotiva z poolu CZ LOKO 723.704, ta ale výkonově neodpovídá požadovaným parametrům zmiňovaného výběrového řízení.
Fotografie pořízená 27. 2. 2019 přibližuje lokomotivu 741.739 v rámci ověřování vlastností tohoto stroje při jízdě na jednom z přestavovacích vlaků při výjezdu z dopravny E2 Lišnice směrem na dopravnu E1 Počerady.
Text Daniel Brabenec, foto Lubomír Podlaha

Dodávky druhé série lokomotiv ST48 pro PKP Cargo jsou v plném proudu
V letech 2013-2016 dodal polský výrobce NEWAG společnosti PKP Cargo celkem 30 kusů lokomotiv řady ST48, které vznikly přestavbou ze starších strojů SM48 téhož dopravce (viz Modernizované lokomotivy řady ST48 PKP Cargo). Růst výkonů v nákladní dopravě pak společnost PKP Cargo vedl k objednání dalších 60 strojů téže řady. Smlouva s výrobcem byla uzavřena 4. dubna 2018 a první stroj druhé série – ST48-031 (ex SM48-101) – byl dopravci předán již 28. září 2018.
Další dodávky šly v rychlém rytmu, takže krátce před vánočními svátky PKP Cargo odebralo dvacátou lokomotivu, tj. ST48-050 (ex SM48-094, původní EVN 98 51 8 620 133-3, nové EVN 92 51 3 630 477-9). Ten byl přidělen do Slezského závodu PKP Cargo v Tarnowskich Górach, takže je možné se s ním setkat především v Horním Slezsku. Tam byl zastižen i na snímku pořízeném 15. února 2019 při strojní jízdě mezi stanicí Knurów a odbočkou Gierałtowice.
Výroba celé série má být dokončena do konce roku 2021, přesto již počátkem února 2019 skončil provoz normálněrozchodných strojů řady SM48 u PKP Cargo, když byla odstavena poslední lokomotiva SM48-127. Zatím jsou však nemodernizované lokomotivy PKP Cargo provozovány na širokém rozchodu, nemálo vozidel stejného typu pak zůstává u jiných polských provozovatelů.
Text a foto Petr Štefek

Motorové jednotky 813.2 KŽC Doprava na lince S34 PID
V roce 2018 si objednala společnost KŽC Doprava v ŽOS Zvolen dvě částečně nízkopodlažní motorové jednotky řady 813, vzniklé rekonstrukcí přípojných vozů řady 011. Obě jednotky měla KŽC Doprava v souladu s uzavřenou smlouvou na provozování osobní dopravy se společností ROPID od počátku roku 2019 nasadit na linku S34 Praha Masarykovo nádraží - Praha-Čakovice, kde by nahradily motorové vozy řady 810 + 010. Kvůli zpoždění při výrobě a následném schvalování se nakonec obě nové jednotky na zmiňované lince začaly objevovat až v druhé polovině února 2019.
Jednotky pro KŽC Doprava vychází ze slovenské řady 813.11 (viz Inovovaná motorová jednotka řady 813.1 ŽOS Zvolen), kvůli některým odlišnostem oproti této řadě jim bylo v Česku přiděleno označení 813.2. Jednotku s uspořádáním náprav 1´A´+1´1´ pohání spalovací motor TEDOM TD 310 R6H TA 26 o jmenovitém výkonu 310 kW, z kterého je pomocí hydromechanické převodovky VOITH DIWA D884.5 a nápravové převodovky GMEINDER 265 kW hnána vnitřní náprava motorového vozu jednotky. Celková délka jednotky je 28 820 mm, hmotnost plně obsazeného vozidla 56,2 t, maximální rychlost 90 km/h, obsaditelnost 63 + 2 sedících a 102 stojících cestujících.
První jednotka 95 54 5813 201-1 + 95 54 5913 201-1 vyjela na zkušební jízdy v okolí Zvolena koncem října 2018, druhá 95 54 5813 202-9 + 95 54 5913 202-8 ji následovala počátkem roku 2019. Po absolvování TBZ byly oba stroje 12. 2. 2019 odvezeny ze Zvolena a o den později dorazily do Prahy-Libně, odkud byly přistaveny na vlečku v bývalém areálu Avie. Zkušební provoz s cestujícími na lince S34 zahájila 19. 2. 2019 jednotka 813.202, o den později vyjela na stejném výkonu i 813.201. Od března 2019 by se obě na této lince měly objevovat již pravidelně.
Na fotografii z 21. 2. 2019 je zachycena jednotka 813.202/913.202 „Kristýnka“ v obratové stanici linky S34 v Praze-Čakovicích. Pro zajímavost dodejme, že 813.201 byla pojmenována „Klárka“.
Text Daniel Brabenec, foto Lubomír Podlaha

Historie pískových drah v Polsku se blíží ke konci
Rok 2018 byl významným mezníkem v historii tzv. pískových drah, jejichž rozsáhlá síť byla vybudována pro potřeby těžby uhlí v polské části Hornoslezské pánve. V tamních dolech byl písek dlouhodobě používán pro zakládání vytěžených slojí, aby se omezilo propadání terénu a tím i negativní důsledky především pro stavby na povrchu. Těžba a doprava písku byla až do začátku 90. let minulého století tak intenzivní, že významná část tratí byla elektrizovaná, výjimkou nebyly ani dvoukolejné tratě vybavené automatickým blokem. Od 90. let pak začal postupný úpadek těchto tratí, což bylo důsledkem poklesu těžby uhlí, ale příčinou bylo také hledání úspor u důlních podniků, které postupně omezovaly nákup základkového písku na nezbytné minimum.
Na počátku roku 2019 tak písek pro potřeby dolů po železnici může dodávat již pouze dopravce a těžař písku Kopalnia Piasku Kotlarnia, mimo Hornoslezskou oblast se pak písek stále vozí pro potřeby měděných dolů kolem dolnoslezského Lubinu. 14. prosince 2018 totiž dojel poslední pískový vlak na tzv. výsypný most Wysoki Brzeg v Jaworznie, i když v tomto případě se jednalo o písek pro potřeby stavebnictví a ne důlního průmyslu. 27. prosince 2018 pak byl naložen poslední vlak s pískem v poli Ciężkowice, které patří pod někdejší doly Kopalnia Piasku Szczakowa (dnes DB Cargo Polska).
V návaznosti na konec těžby a přepravy písku je již několik let významně omezována také síť pískových drah, která náleží provozovatelům drah Infra Silesia, CTL Maczki-Bór a Kopalnia Piasku Kotlarnia – Linie Kolejowe. Prakticky celá síť již byla dávno deelektrizována, posléze byly mnohé úseky zjednokolejněny či úplně zlikvidovány, naštěstí část je a bude dále provozována, neboť jsou na ně napojeny vlečky dolů či elektráren.
Horní fotografie pořízená 14. prosince 2018 dokumentuje lokomotivu TEM2-282 s posledním pískovým vlakem na výsypném mostě Wysoki Brzeg. Úplně poslední vlak s pískem z někdejších rozsáhlých pískových dolů Szczakowa je zachycen na dolním snímku, který byl pořízen 27. prosince 2018 u někdejšího stanoviště Ćmok na pomezí Mysłowic a Katowic. I tato trať provozovatele dráhy CTL Maczki-Bór byla kdysi dvoukolejná a elektrizovaná.
Text Petr Štefek, foto Maciej Mutwil

 
Úvod Tratě Provoz Vozidla Úzkorozchodky Infrastruktura Statistika Fotoalbum MHD Nostalgie Zabezpečovací technika
© SPŽ 2019