Srpen 2012

Vlaky PKP Cargo na 2. koridoru
Již od srpna 2010 jsou běžnou součástí provozu na 2. koridoru Petrovice u Karviné - Břeclav vlaky dopravce PKP Cargo (PKPC), vedené pro automobilku Fiat mezi Polskem a Itálií. Další významnou změnou spojenou s působením PKPC na tomto rameni bylo převzetí přeprav železné rudy z dolu v bosenské Omarsce do hutí ArcelorMittal v Ostravě a Dąbrowe Górnicze. Ty PKPC provozuje od počátku března 2012 a to na českém i slovenském území, tj. z maďarské pohraniční stanice Rajka přes Břeclav do Ostravy-Bartovic (přes Ostravu střed) či přes Petrovice u Karviné do Dąbrowe Górnicze Towarowe. V menší míře jezdí i vlaky jiných relací, kterým dominují přepravy pro zákazníka ArcelorMittal.
PKPC disponuje lokomotivami Siemens ES64F4 určenými pro provoz na tomto rameni. V létě 2012 se jejich počet ustálil na čtyřech kusech, konkrétně se jedná o stroje s německými čísly 189.153, 154, 842 a 846, resp. s označením provozovatele EU45-153, 154, 842 a 846. Z nich lokomotiva ev. č. 846 je přímo majetkem PKPC, a proto má i polskou registraci 91 51 5 370 011-6, ostatní stroje jsou v pronájmu od MRCE Dispolok. Všechny tyto lokomotivy pak postupně v závěru května 2012 získaly v mateřském depu Czechowice-Dziedzice polepy v modrozelených korporátních barvách PKPC (do té doby jezdily v původním černém laku, s výjimkou bílé 846).
Hegemonii těchto strojů by mohlo narušit nasazení motorových lokomotiv řady ST45, jejíž zástupce byl na 2. koridoru poprvé testován již v srpnu 2011 (Lokomotivy ST45 PKP Cargo na českých kolejích). Další kolo provozních testů proběhlo v červenci 2012, kdy se v čele některých autovlaků Fiat objevily stroje ST45-001 (17. července) a ST45-004 (5./6., 11. a 24. července). Zatím není jasné, zda k nasazení těcho výkonově slabších lokomotiv vůbec dojde. V úvahu by přicházel provoz na lehčích vlacích pro Fiat, pro těžké rudné vlaky je jejich výkon zcela nedostatečný.
Lokomotivu 189.846, která je přímým majetkem PKPC, zachycuje fotografie vlaku Nex 46761 Tychy Fiat - San Nicola Melfi při průjezdu Jistebníkem 1. srpna 2012. Na druhém snímku pořízeném 11. července 2012 u Hladkých Životic je rudný vlak Pn 44280 Omarska - Dąbrowa Górnicza Towarowa v čele se strojem 189.153, za kterým je zařazena lokomotiva ST45-04 vracející se do Polska z provozních zkoušek.
Text a horní foto Petr Štefek, dolní foto Peter Vlček, spolupráce Marek Štěpánek

Elektrická lokomotiva 3E/1M autobusového dopravce DLA
Polský regionální autobusový dopravce Dolnośląskie Linie Autobusowe se zabývá především provozováním městské a příměstské dopravy v dolnoslezské metropoli Wrocław, ale nespornou zajímavostí je, že již od roku 2005 je držitelem licence na provozování osobní železniční dopravy. Tuto licenci si dopravce v roce 2009 rozšířil i o provozování nákladní dopravy, přesto tuto činnost dosud pravidelně nevykonává.
O to větším překvapením pak bylo, když se tato autobusová firma stala vlastníkem elektrické lokomotivy 3E/1M-368. Tento stroj byl mnoho let využíván jako tzv. SUG, tj. stacionární vytápěcí zařízení, podobně jako další lokomotivy téhož typu. Jejich nynější vlastník Przewozy Regionalne se těchto zařízení postupně zbavuje a po opravě se objevují jako provozní stroje u různých polských firem (viz např. 3E/1M-202 - znovuzrození „sputnika“). Takto byl v roce 2011 odkoupen společností DLA i SUG ex ET21-428 (rok výroby 1967), který původně vytápěl soupravy ve stanici Skarżysko-Kamienna.
Po opravě dokončené v dílnách ZNTK Oleśnica v květnu 2012 lokomotiva získala nové označení 3E1/M-368. Vůbec prvním výkonem opětovně zprovozněné lokomotivy byla ve službách dopravce ITL Polska přeprava uceleného vlaku prázdných cisteren z českých Petrovic u Karviné do běloruských Bruzg, následně pak přeprava loženého vlaku v opačném směru. Zajímavostí je, že uvedená souprava byla v Petrovicích předána „bobinám“ 140.058 a 140.067 (viz „Bobiny“ v Jablunkovském průsmyku), které jsou ještě o deset let starší než tento „sputnik“. Již v červnu se ale nájemcem stal dopravce Rail Polska, ale i u něj jezdil jen do začátku srpna, kdy byl vrácen DLA.
Na snímku pořízeném 29. května 2012 v žst. Petrovice u Karviné je zachycen stroj 3E1/M-368 v čele vyrovnávkového vlaku relace Zvolen osobná stanica - Bruzgi.
Text a foto Petr Štefek

Po Rakousku už jen vpravo
V noci z 5. na 6. srpna 2012 došlo k zásadní změně organizace železniční dopravy u našich jižních sousedů, která má dopad i do přeshraničního provozu v uzlu Břeclav. Hned na několika dvoukolejných tratích, kde byl doposud zachován levostranný provoz, byl hlavní směr změněn na pravou kolej ve směru jízdy vlaku.
O sjednocení směru jízdy se v Rakousku, stejně jako u nás, debatovalo na různých úrovních dlouho. Impulzem k tak rozsáhlé změně se nakonec stala výstavba nového centrálního vídeňského hlavního nádraží. Nový moderní železniční uzel byl od počátku projektován tak, že do něj všechny vlaky budou zajíždět po pravé koleji. Stavební práce v obvodu stanice Wien Hauptbahnhof pokročily natolik, že by v posledním čtvrtletí mělo začít postupné aktivování některých jejich částí.
Zatímco u silniční dopravy si postupné rozšíření mezinárodní dopravy podpořené zásadními politickými zvraty vynutilo aspoň na kontinentální části Evropy sjednocení směru jízdy už dávno, na železnici je situace složitější. Železniční mapa světa je v oboru hlavního směru jízdy vlaků dodnes poměrně pestrá. Na počátku vícekolejných tratí v devatenáctém století se jezdilo vlevo. V průběhu desetiletí začal ale pravostranný provoz v oblasti střední Evropy převládat a se vznikem národních států po první světové válce začaly také více či méně úspěšné snahy o sjednocování. V nástupnických státech Rakousko-Uherského mocnářství se sice pravostranný provoz stal normou, v mnohých se ale až do dnešních dnů zachovaly výjimky.
Sjednocení hlavního směru jízdy napomohl i vývoj zabezpečovacího zařízení, které dnes na většině hlavních tratí umožňuje operativní změnu směru jízdy po obou (případně více) traťových kolejích. S trochou nadsázky tak hlavním problémem zůstávají návyky cestujících na zastávkách. V některých případech také traťové spojky, konstrukce zhlaví uzlových stanic nebo právě zastaralé zabezpečovací zařízení. K sjednocování vícekolejných tratí na pravostranný provoz tak často dochází při zásadní modernizaci daného traťového úseku – např. česká „Podkrušnohorská magistrála“.
V Rakousku byl, stejně jako v okolních zemích, pravostranný provoz zaváděn postupně. Do letošního roku zůstala zachována s levostranným provozem už jen síť tratí v okolí Vídně, včetně dvou nejstarších dvoukolejných tratí – severní a jižní dráhy. Jsou to ale tratě s hustou příměstskou osobní dopravou. Proto reorganizaci předcházela masivní informační kampaň. O půlnoci na 6. srpna byl změněn směr jízdy na těchto tratích:

- „Nordbahn“ v úseku Wien Floridsdorf - Bernhardsthal
- linka S7 Wien Rennweg - Flughafen Wien Schwechat (v navazující části je tato trať jednokolejná)
- „Pottendorfer Linie“ v úseku Wampersdorf - Wiener Neustadt
- poslední levostranný úsek jižní dráhy z Vídně do Payerbachu-Reichenau
- „Verbindungsbahn“ v úseku Wien Hütteldorf/Penzing - Wien Meidling
- „S-Bahn-Stammstrecke“ v úseku Wien Meidling - Wien Floridsdorf
- „severozápadní dráha“ v úseku Wien Floridsdorf – Stockerau
- „Laaer Ostbahn“ v úseku Wien Süßenbrunn - Wolkersdorf

Pro českého čtenáře je asi nejzásadnější prvně zmíněná severní dráha. Na základě mezistátních dohod byl ke stejnému datu zaveden pravostranný provoz i v přeshraničním úseku Bernhardsthal – Břeclav. Změna směru příjezdu vlaků si mimo jiné vyžádala úpravu zaběhnuté technologie břeclavské stanice. Cestující to poznají změnou nástupišť pro jednotlivé vlaky.
SŽDC se rozhodla navázat na změny na rakouské straně a zavést pravostranný provoz i na moravské části bývalé Severní dráhy císaře Ferdinanda mezi Břeclaví a Bohumínem, která zůstala poslední „levostrannou“ tratí v České republice. Zde ale dojde k prohození hlavního směru jízdy vlaků až s příchodem nového grafikonu 9. prosince letošního roku. Po tomto datu se stane levostranný provoz u nás i našich jižních sousedů definitivně minulostí.
Na horní fotografii pořízené 1. srpna 2012 na „severní dráze“ u Tallesbrunnu se blíží k Vídní EC 79 Gustav Klimt tažený lokomotivou 1216.234 po tehdy ještě správné, tedy levé traťové koleji. Níže je zachycen vůbec poslední den levostranného provozu v Rakousku. 5. srpna projíždí v čele Os 2353 Břeclav – Payerbach-Reichenau „Taurus“ 1116.052 středem místa historického bojiště na Moravském poli z 26. srpna 1278, které je ohraničeno zastávkami již ve 13. století existujících obcí Jedenspeigen a Dürnkrut.
Text a foto Petr Nohel

„Bobiny“ v Jablunkovském průsmyku
Od března 2012 se na trati vedoucí z Čadce přes Jablunkovský průsmyk do Českého Těšína začaly po delší době opět běžně objevovat elektrické lokomotivy řady 140. Jedná se o tandem lokomotiv 140.058 a 140.067 ve službách dopravce Prvá Slovenská železničná (PSŽ), které do té doby operovaly většinou pouze na Slovensku. Nově jsou pravidelně nasazovány na ucelené vlaky motorové nafty vedené v relaci Bruzgi - Zvolen osobná stanica a na vyrovnávkové vlaky v opačném směru.
Na polském (a kratičkém běloruském) úseku nasazuje na tyto vlaky dopravce ITL Polska lokomotivy rozličných typů, od „gagarinů“ v původní verzi M62 nebo v remotorizované variantě 311D, přes starší elektrické lokomotivy typů 3E/1 (viz Elektrická lokomotiva 3E/1M autobusového dopravce DLA) a 201E (ET22) až po moderní stroje Siemens EuroSprinter či Vectron.
V Petrovicích u Karviné již do čela vlaku nastupují uvedené dvě „bobiny“, které nejdříve pod hlavičkou českého dopravce BF Logistics a poté na Slovensku pod PSŽ, odvezou vlak do Martina. Tam je vystřídají motorové lokomotivy PSŽ, které vlak dovezou do cílového Zvolena. Zajímavostí je, že v úseku Návsí – Čadca je vlak z důvodu překročeného normativu převážen na dvě části.
Dvě podoby téhož vlaku jsou zdokumentovány na přiložených snímcích. Na horní fotografii z 23. července 2007 projíždí vlak do Bruzg zastávkou Ropice zastávka v čele se stroji 140.058 a 140.067. Dolní snímek pořízený 6. srpna 2012 v traťovém úseku Zebrzydowice - Pruchna pak zachycuje vyrovnákový vlak s lokomotivou 311D-02, které do cílové stanice Bruzgi zbývá „jen“ necelých 680 kilometrů ...
Text a dolní foto Petr Štefek, horní foto Peter Vlček

Přetrasování vlaků pro železárny Voestalpine Linz přes Břeclav
Dnem 6. 8. 2012 dochází na české síti z důvodu měsíční nepřetržité výluky na rakouském území mezi stanicemi Summerau a Linz k zavedení odklonových vlaků, vedených přes pohraniční přechodovou stanici Břeclav místo přechodové stanice Horní Dvořiště. Tato změna se týká i všech vlaků, které jsou výchozí nebo ukončují svoji jízdu na vlečce železáren Voestalpine v rakouském městě Linz. Odklonové vlaky budou následně po ukončení výluky, s nástupem 4. změny GVD 2011/2012 platné od 10. září, převedeny v trase přes přechodovou stanici Břeclav na pravidelné. Od 7. do 10. 9. 2012, v době po ukončení výluky a před platností změny GVD, zůstanou tyto vlaky vedeny také přes Břeclav.
K přetrasování vlaků dochází na základě rozhodnutí železáren Voestalpine, které si od vozby přes rakouské území do Břeclavi a dále po koridorové trati na Bohumín slibují zkrácení jízdních dob vlaků, čímž by mělo dojít i k úspoře potřebných vozových souprav a tím i celkových nákladů na přepravu. Na rakouském území bude vlaky dopravovat firma LogServ (dceřiná společnost železáren, zajišťující jak traťové výkony, tak i kompletní obsluhu vlečky železáren), na českém území pak ČD Cargo.
Vlaky s uhlím pro železárny, vedené z Ostravska přes Přerov, Brno, Jihlavu, České Budějovice a Horní Dvořiště, byly na tratích spojujících tato města k vidění několik desítek let. V poslední době k nim přibyly i opačně trasované vlaky s plechy do polských automobilek, vedené přes přechodovou stanici Bohumín. Vozbu vlaků na rakouském území zajištovaly ÖBB, po vzniku společnosti LogServ v roce 2004 pak vlaky postupně přecházely pod tohoto dopravce, na českém území byly jediným dopravcem ČD, později ČD Cargo. Po přetrasování vlaků zůstane přes Horní Dvořiště veden jen jediný pravidelný pár vlaků z železáren s plechy pro automobilku Škoda Auto v Mladé Boleslavi.
Tímto krokem dojde zároveň k minimalizaci počtu nákladních vlaků především na trati Přerov - Brno a Jihlava - Veselí nad Lužnicí, kde zůstanou v podstatě trasovány jen relační vlaky mezi seřaďovacími stanicemi.
Na fotografii ze dne 2. 8. 2012 projíždí po trati č. 225 jeden z posledních pravidelných vlaků s uhlím Pn 47545 Důl ČSM - Linz Voestalpine v čele s dvojicí lokomotiv 230.041 + 230.039 traťovým úsek Rantířov - Kostelec u Jihlavy.
Text a foto Daniel Brabenec

Vlaky Rail Cargo Austria v Česku
Největší rakouský nákladní dopravce Rail Cargo Austria (RCA) patřící do skupiny ÖBB se v rámci expanze do zemí střední a východní Evropy rozhodl samostatně působit také na českém území. První relací této společnosti na českém území se stala přeprava autodílů pro nošovickou automobilku Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC).
Kontejnery pro tento závod připlouvají po moři do slovinského přístavu Koper, odkud pak jedou vlaky provozovanými dopravci Slovenske železnice (SŽ), RCA a ČD Cargo přímo do areálu HMMC v Nošovicích. Kontejnery, které jsou určeny pro vlak RCA provozovaný bez partnerských dopravců SŽ a ČD Cargo, pak připlouvají do italského přístavu Trieste. Na italském území pak je dopravcem dcera RCA Rail Cargo Italia (do ledna 2012 působící pod názvem Linea), z italsko-rakouské hranice až do Ostravy-Kunčic pak vlak jede pod vlajkou RCA. Dále je vlak přepraven dieselovou lokomotivu českého dopravce Advanced World Transport (AWT) do terminálu AWT Paskov, který je napojen na síť SŽDC v žst. Vratimov. Poslední kousek do Nošovic pak kontejnery absolvují po silnici. Opačným směrem jsou pak přepravovány kontejnery zpět do Jižní Koreje.
První zkušební vlak RCA dojel popisovaným způsobem do Ostravy-Kunčic 23. května 2012. Pravidelná doprava pak byla zahájena vlakem, který dojel do Ostravy ve středu 1. srpna. Od tohoto data vždy vlak přijíždí do Ostravy-Kunčic ve středu ráno, aby se téhož dne večer vydal na zpáteční cestu. Na českém území je vlak tažen lokomotivou řady 1216 společnosti ÖBB-Produktion, což je společný podnik RCA a ÖBB-Personenverkehr. Květnový zkušební vlak tak přivezl stroj 1216.239, první pravidelný vlak pak 1216.240.
Na snímku pořízeném 8. srpna 2012 v žst. Ostrava-Kunčice je zachycena lokomotiva 1216.240, která čeká na návrat soupravy z kontejnerového terminálu v Paskově.
Text a foto Petr Štefek

Prototyp montážního vozu MVTV 2.2 SŽDC
Problematika montážních vozů trakčního vedení zůstávala u ČD a později SŽDC dlouho neřešeným tématem. Od ukončení dodávek vozů MVTV 2 (M 153.0, 892) v roce 1992 nedošlo k žádným velkým modernizacím ani nákupu nových montážních vozů (jedinou výjimkou je MVTV 2.1-029 - viz První modernizovaný vůz MVTV 2.1). SŽDC v současné době provozuje několik posledních zastaralých vozů řady MVTV 3 (rok výroby 1972) a většinu strojů MVTV 2. I tyto vozy, které procházely a nadále procházejí periodickými opravami, však přestávají odpovídat současným požadavkům kladeným na provozování tohoto typu vozidel. Poté, co se u SŽDC začala řešit obnova vozidel pro traťové hospodářství (rekonstruovaná vozidla MPV 22, MUV 71, MUV 71.1), přišly po roce 2010 na přetřes i montážní vozy trakčního vedení. SŽDC se nakonec rozhodla vyřešit zastaralost těchto vozů v prvním kroku rozsáhlou modernizací 10 strojů MVTV 2, určených pro operativní řešení nepředvídaných situací a poruch trakčního vedení v určených obvodech.
Následně bylo v polovině dubna loňského roku vypsáno výběrové řízení na odkup, modernizaci a zpětný finanční pronájem 10 kusů speciálních vozidel typu MVTV 2. Vítězem výběrového řízení se staly firmy ING Lease jako společnost zajišťující odkup a zpětný leasing a CZ LOKO jako zhotovitel modernizace. Začátkem září 2011 byla podepsána smlouva mezi zúčastněnými stranami a v polovině září pak byly do Jihlavy, místa modernizace MVTV 2, přistaveny všechny vybrané stroje. První schválený vůz po rekonstrukci by měla SŽDC obdržet do 12 měsíců, poslední do 30 měsíců od podpisu smlouvy.
MVTV 2.2, jak bude nově tato řada montážních vozů označena, vznikl rekonstrukcí vozidla MVTV 2 při zachování skeletu původní samonosné skříně s prohlídkovou kabinou a podvozků. Nejzásadnější změnou na vozidle je náhrada hydromechanického přenosu výkonu elektrickým s oběma nápravami hnanými. Nově dosazený motor Tedom TD 265 RH TA 26 o výkonu 265 kW pohání trakční alternátor Siemens Drásov 1FC2 284-4BO49 o jmenovitém výkonu 250 kVA. Elektrickým proudem z alternátoru jsou pak po usměrnění napájeny dva tlapově uložené stejnosměrné trakční motory SKD TE 028A 03 (obdobným způsobem je řešen přenos výkonu u slovenských motorových vozů řady 811). Z důvodu plnění emisních limitů je vůz doplněn nádrží na aditivum AdBlue. Výfukové potrubí je opatřeno katalyzátorem, ve kterém dochází k reakci výfukových plynů s vstřikovanou močovinou z této nádrže, což má za následek redukci škodlivin vypouštěných do ovzduší. Z prostorových a pevnostních důvodů došlo i k úpravě a prodloužení obou čel stanovišť strojvedoucího. Na první pohled je viditelná i změna čelního osvětlení, kdy jsou použita LED svítidla jak pro návěstní, tak i dálkové osvětlení. Úprav doznalo i uspořádání kabin (včetně nových ovládacích pultů) a interiéru (nová podlaha, regály, skříňky, rozvaděče), bylo zrušeno původní WC, v jeho prostoru je umístěn nezávislý dieselagregát. V oknech jsou použita lepená skla.
Vůz byl vybaven řídicím systémem MSV Elektronika a dálkovým řízením OPL 99 firmy TRS Pardubice. V pracovním režimu je možný pojezd regulovatelnou rychlostí v rozmezí 1 - 5 km/h, maximální provozní rychlost pak byla zvýšena na 90 km/h. Pevná pracovní plošina byla nahrazena otočnou, při práci plošiny dochází k aretaci podvozků. Vytápění vozu je uskutečněno jak teplovodními výměníky s využitím odpadního tepla motoru, tak i nezávislým teplovodním a teplovzušným topením. Nátěr vozu ve žluté barvě s modrým vodorovným pruhem okolo skříně, šedou střechou a černou spodní částí vozu odpovídá nově uplatňovanému barevnému schématu SŽDC.
Fotografie ze dne 16. 8. 2012 přibližuje konečnou podobu vozu MVTV 2.2 001 při jeho oživování a provádění dokončovacích prací v Jihlavě před zahájením následných zkoušek.
Text a foto Daniel Brabenec

Vykolejený Flirt EN75-003 se vrátil ze Švýcarska do Polska
18. srpna 2010 došlo na odbočce Mąkołowiec k vykolejení osobního vlaku tvořeného elektrickou jednotkou Stadler Flirt EN75-003 dopravce Przewozy Regionalne (PREG), který v té době jednotkami tohoto typu zajišťoval provoz na trati Katowice - Tychy Miasto (viz Obnovení osobní dopravy na trati Tychy - Tychy Miasto). Příčinou nehody bylo nerespektování návěsti dovolující jízdu odbočkou s rychlostí 40 km/h, takže vlak jel v okamžiku vykolejení rychlostí 117 km/h. Výsledkem nehody bylo sedm lehce zraněných osob a těžce poškozená jednotka. V měsících po nehodě probíhala diskuse, zda jednotku opravit či zlikvidovat, ale nakonec se jako výhodnější ukázala oprava jednotky na náklady pojišťovny.
Montáž jednotky sice původně proběhla v závodě Stadler Polska, ale rozsáhlou opravu po vykolejení byl schopen provést jen mateřský Stadler Rail ve Švýcarsku. V únoru 2011 tak byla jednotka přepravena na šesti silničních návěsech z Polska do Švýcarska. Oprava pak trvala až do jara 2012, kdy bylo možné jednotku opět spatřit na trati ve Švýcarsku, s ohledem na rozdílné napájecí systémy (3 kV DC v Polsku a 15 kV, 16,7 Hz ve Švýcarsku) však pouze jako taženou.
Přestože ukončení opravy bylo oficiálně ohlášeno již koncem března 2012, dalších několik měsíců trvalo vyřízení různých formalit, které předcházely samotné přepravě do Polska. Ta se uskutečnila až v polovině srpna 2012 a podíleli se na ní dopravci SBB Cargo ve Švýcarsku, RailAdventure v Německu a Rail Polska v Polsku. Jistou zajímavostí je, že z Kasselu až do stanice Siechnice na předměsti Wrocławi byla jednotka přepravovány společně s lokomotivami Bombardier TRAXX F140 DE (92 88 0 076 101‑9 B-AKIEM) a F140 MS (91 80 6 186 186‑3 D-BTK), které jely na zkušební okruh Żmigród.
Jednotka EN75-003 byla 20. srpna 2012 předána v Katowicích zpět PREG, ten už ji však provozovat nebude. Po ověření technického stavu bude jednotka předána vlastníkovi, tj. Slezskému vojvodství. To ji následně pronajme dopravci Koleje Śląskie, který ji zařadí do provozu společně s ostatními třemi jednotkami téhož typu (viz Koleje Śląskie zahájily provoz).
Horní snímek z 23. března 2012 zachycuje u Weinfeldenu přepravu jednotky EN75-003 (EVN 94 51 2 140 012‑7) pomocí stroje Ee 936 133 (viz Nový život privátních lokomotiv Ee 3/3) k odstavení do depa Weinfelden po ukončení opravy v závodě Stadler Bussnang. Jízda EN75-003 ze Švýcarska do Polska je zdokumentována na dolní fotografii pořízené 17. srpna 2012 ve stanici St. Georgen (Schwarzw), v čele vlaku se nachází lokomotiva 139 558 německého dopravce RailAdventure.
Text Petr Štefek, horní foto Georg Trüb, dolní foto Thomas Böhme

Zahraniční dodávky uhlí do Elektráren Opatovice
Spory společností Czech Coal jako dodavatele a Elektráren Opatovice (EOP) jako příjemce hnědého uhlí vyústily v dodávky paliva do EOP od alternativních dodavatelů. Výhodou EOP je, že patří do skupiny Energetický a průmyslový holding (EPH), který má vlastní zdroje uhlí: černouhelný důl Silesia v polských Czechowicích-Dziedzicích a hnědouhelné doly Profen a Vereinigten Schleenhain ve východním Německu.
Přestože do Opatovic stále přijíždějí stejné soupravy, tj. uhelné vlaky sestavené z vozů řady Falls a tažené stroji ČD Carga (ČDC), jejich výchozí stanicí už nejsou jen Třebušice, ale také polské Czechowice-Dziedzice a od konce srpna také německý Profen.
Z Profenu již dojel jeden zkušební vlak v roce 2011, kdy spory s Czech Coal teprve začínaly. Pravidelné dodávky hnědého uhlí z Německa mají být zahájeny od konce srpna. Naplánováno je zatím 55 vlaků, jejichž dopravu na německém území bude zajišťovat dopravce ITL Eisenbahngesellschaft ze skupiny SNCF Geodis. Zkušební dodávky z polského dolu Silesia byly započaty prvním vlakem, který do EOP dorazil 15. srpna 2012. V tomto případě je zahraničním dopravcem Lotos Kolej.
Fotografie pořízená 20. srpna 2012 v pohraničním úseku Zebrzydowice - Petrovice u Karviné zachycuje vlak č. 43227, čili historicky druhý vlak černého uhlí z dolu Silesia do EOP. V čele vlaku se nachází stroj 186 276 (EVN: 91 80 6 186 276‑2 D-Rpool) ve službách dopravce Lotos Kolej, dále z Petrovic u Karviné až do stanice určení byla v čele vlaku lokomotiva 181.084 ČDC.
Text Petr Štefek, foto Tomáš Orlík

Pokračující remotorizace lokomotiv řady 708 ČD Cargo
Na jaře roku 2010 byla dokončena první remotorizace lokomotivy řady 708 společnosti ČD Cargo. Opravou prošla první vyrobená lokomotiva 708.001 (viz Remotorizace lokomotivy 708.001 ČD Cargo). Kromě výměny motoru byla na této lokomotivě provedena i hlavní oprava a některé další úpravy, jako dosazení dálkového ovládání nebo změny ve vytápění kabiny a předehřevu spalovacího motoru.
Lokomotiva 708.001 byla z rozhodnutí Drážního úřadu přeznačena na konci roku 2011 na 708.701 (podobně se dotklo přeznačení i lokomotiv řady 704 s motory Caterpillar - např. stroje 704.401, nyní nesoucího označení 704.701). Lokomotiva působí pod hlavičkou SOKV České Budějovice.
V prosinci 2011 byla k opravě a remotorizaci přistavena i 708.002, taktéž z SOKV České Budějovice. Na rozdíl od první lokomotivy, která se modernizaci podrobila v jihlavské provozovně CZ LOKO, je druhá lokomotiva opravována v dílnách DPOV v Nymburku. Koncem března 2012 byla z Českých Budějovic do Jihlavy dovezena lokomotiva 708.003, aby od začátku dubna 2012 prošla stejnou úpravou jako 708.001 ve zdejší pobočce firmy CZ LOKO. Zatímco na 708.002 v Nymburku oprava stále probíhá, na 708.003 byla koncem srpna 2012 již dokončena. Oproti 708.001, která byla přeznačena až dodatečně, všechny následující lokomotivy již budou označeny řadou 708.7 - z 708.002 bude nově 708.702, z 708.003 je 708.703.
Stejně jako u lokomotivy 708.701 je původní spalovací motor Liaz M1.2 C-M640D nahrazen motorem Caterpillar C 13 ACERT, trakční alternátor i trakční motory zůstávají původní. 708.703 je opatřena návěstními LED svítidly (708.701 má svítidla žárovková) a je na ni navíc dosazena klimatizace a mikrovlnná trouba.
Návrat lokomotivy 708.703 ze zkušební jízdy ze Žďáru nad Sázavou do Jihlavy dokumentuje snímek z 26. 8. 2012, pořízený při průjezdu kolem topírny jihlavského depa.
Text a foto Daniel Brabenec

Chorvatský obr na českých kolejích
V druhé polovině srpna letošního roku se uskutečnila jedna neobyčejná přeprava - do severočeského Jestřebí byl přepravován transformátor vyrobený chorvatskou firmou Končar. Výchozí stanicí byla Podsused Tvornica nacházející se na předměstí chorvatského hlavního města Záhřebu. Přeprava po českém území trvala celkem tři dny - začala v neděli 26. 8. ráno a skončila v úterý 28. 8. odpoledne. Důvodem bylo omezení maximální rychlosti na 30 až 50 km/h (podle úseku), při jízdě do odbočky pak pouze 20 km/h.
V neděli ráno si soupravu sestávající z 32nápravového hlubinového vozu Uaai 33 78 9972 001-1 a dvou ochranných vozů (vše patřící přepravní firmě Zagrebtrans) ve slovenských Kútech převzal dopravce ČD Cargo, který přepravu na českém území zajišťoval. V prvním úseku do Brna-Maloměřic se v čele vlaku nacházela „laminátka“ 240.086, poté vlak převzala dvojice lokomotiv 750.103 a 750.275, která vlak do nedělního večera dovezla do Havlíčkova Brodu. Na další cestu se souprava vydala v pondělí v 05:09, tentokrát se strojem 240.094, který ji v 09:26 dovezl do žst. Kutná Hora hlavní nádraží. Po celodenním pobytu se vlak dal do pohybu téhož dne v 23:06, nyní v čele s „brejlovcem“ 753.777. Již bez změny lokomotivy pak cesta pokračovala přes Kolín, Nymburk hl. n. a Bakov nad Jizerou do cílové žst. Jestřebí, kam souprava úspěšně dorazila v úterý v 15:21. Zde už na soupravu čekal kamion přepravní firmy Zagrebtrans, jehož doprovod pomohl s vyložením nákladu.
Na snímku pořízeném 28. srpna 2012 je zachycena souprava uvedeného vlaku (v danou chvíli jako Pn 1. nsl 52662) v čele se strojem 753.777 ČD Cargo při pobytu v žst. Bělá pod Bezdězem, kde křižovala s protijedoucími vlaky R 1113 a Os 6009.
Text a foto Martin Chýle

 
<<<    2011    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2013    >>>
© SPŽ 2012