Únor 2012

Elektrické lokomotivy E-1000 ONCF: z Maroka do Polska
V 70. letech dodala polská lokomotivka Pafawag marockým železnicím ONCF celkem 23 kusů šestinápravových elektrických lokomotiv typu 201Eg (řada E-1000 ONCF), které vycházely z typu 201E, tedy řady ET22 PKP. Od svých polských předchůdkyň, ale i následovnic (stroje ET22 se vyráběly v letech 1969 až 1989), se marocké lokomotivy na první pohled liší nižší střechou a absencí oken v rozích kabin strojvedoucího. Tyto stroje se staly nosnou řadou elektrických lokomotiv ONCF, ale jejich význam začal klesat již v 80. letech s příchodem elektrických lokomotiv firmy Hitachi. Jejich postupné rušení pak započalo v 90. letech a na počátku nového tisíciletí zbylo v provozu posledních několik kusů.
Nový život některých z těchto lokomotiv se začal psát v roce 2003, kdy byly polským soukromým dopravcem Chem Trans Logistic (dnešní CTL Logistics) odkoupeny a přepraveny do Polska stroje E1003 (u CTL ET22-R001), E1018 (ET22-R002) a E1021 (ET22-R003). Sešrotování se nakonec podařilo uniknout ještě osmi dalším lokomotivám, které výše uvedené tři stroje následovaly do země svého vzniku o devět let později.
V lednu 2012 byly z marocké Casablancy do polského přístavu Szczecin přepraveny stroje E‑1002, E‑1006, E‑1008, E‑1012, E‑1015, E‑1016, E‑1019 a E‑1022. Po překládce z lodi se lokomotivy vydaly na cestu z výchozí stanice Szczecin Port Centralny v noci z 1. na 2. února. Jejich přepravu zajišťoval dopravce STK lokomotivou 181.015 pronajatou od ČD Carga. V soupravě byl řazen také doprovodný osobní vůz STK a ochranné vozy řady Tals držitele ZX-BENET CZ. Na horní fotografii je tato souprava zachycena při průjezdu traťovým úsekem Antonin - Ostrzeszów. Dolní snímek pořízený v noci z 2. na 3. února dokumentuje lokomotivu E-1016 v žst. Oleśnica krátce před přistavením do areálu dílen Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Oleśnicy. V těchto dílnách, které jsou novým vlastníkem lokomotiv, budou všechny lokomotivy nejen opraveny, ale i přizpůsobeny polským předpisům. Zatím však není známo, kdo se stane provozovatelem těchto lokomotiv poté, co bude v Oleśnici dokončena jejich oprava.
Text Petr Štefek, foto Kajetan Orliński

Zkušební provoz lokomotivy GE TE33A „Evolution“ v Estonsku
V prvním čtvrtletí letošního roku probíhá v Estonsku zkušební provoz motorové lokomotivy General Electric (GE) typu TE33A „Evolution“. Jedná se o šestinápravovou lokomotivu, která byla zkompletována v závodě Lokomotiv kurastyru zauyty v kazašské Astaně. Zpočátku byly stroje tohoto typu vyráběny v závodě GE Transportation v severoamerickém Erie (10 kusů pro kazašské a 1 kus pro mongolské železnice v letech 2008-2009). Výroba dalších 300 kusů pro Kazachstán a 10 kusů pro Tádžikistán již probíhá v Astaně, což se týká i stroje TE33A-0080, který zavítal do Estonska. Jistou zajímavostí je, že z důvodu neschválení provozu těchto lokomotiv v Rusku dorazil stroj do Estonska na plošinovém voze.
Za zkušebním provozem lokomotivy v Estonsku stojí společnost Vopak E.O.S. (provozovatel ropného terminálu v přístavu Muuga), která zvažuje zahájení kompletace těchto vozidel přímo v Estonsku, přičemž zákazníky by se měly stát dopravci z pobaltských států. Během zkušebního provozu je lokomotiva nasazena na nákladních vlacích dopravce E.R.S. (dceřiná společnost Vopak E.O.S.), který se zabývá přepravou ropných produktů z hranice s Ruskem do přístavů v okolí Tallinnu. Firma Vopak E.O.S. odhaduje, že během několika příštích let bude potřeba dodat pro potřeby nákladní dopravy v pobaltských státech asi 200 nových lokomotiv, sama přitom hodlá zakoupit 10 až 14 kusů strojů TE33A.
Tyto lokomotivy jsou především alternativou k zastaralým strojům typu 2TE116, případně podobným dvojdílným lokomotivám. Mezi hlavní výhody je uváděno prodloužení lhůty pro periodické prohlídky z 18 dnů u strojů typu 2TE116 nebo 2TE10 M na 92 dnů u TE33A. Samozřejmostí je i výrazně nižší spotřeba paliva, nižší emise aj.
Lokomotivy TE33A jsou vybaveny 12válcovým spalovacím motorem, který pohání trakční alternátor o jmenovitém výkonu 3356 kW. Šest asynchronních trakčních motorů disponuje rozjezdovou trakční silou 534 kN, trvalá tažná síla činí 427 kN. Hmotnost lokomotivy je cca 138 tun, maximální rychlost činí 120 km/h. V podmínkách estonských hlavních tratí je samostatná lokomotiva tohoto typu schopna odvézt vlak o hmotnosti až 5200 tun
Na snímku pořízeném 11. února 2012 v uzlové stanici Tapa je zachycen stroj TE33A-0080 společně se záložní lokomotivou 2TE116-1042 v čele prázdné soupravy kotlových vozů směřujících k hranici s Ruskem.
Text Petr Štefek, foto a spolupráce Henri Pokk

Soupravy HVZ-D pomůžou ve špičkách v Zürichu
Po ukončení dodávky vložených patrových vozů typu NDW (viz Nové nízkopodlažní vozy do souprav Re 450) bude švýcarský dopravce SBB-CFF-FFS disponovat 113 nadbytečnými kusy starších patrových vozů typu B, dva další již byly prodány dopravci Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU. Z těchto vozů tak jsou postupně sestavovány soupravy nazvané HVZ-D (HauptVerkehrsZeiten-Doppelstockzüge – tj. patrové vlaky pro dopravu ve špičkách) či LION (Lifting, Integration, Optimierung, Neugestaltung), což je společný název celého programu, tj. dodávek vozů NDW a sestavení souprav HVZ-D.
Soupravy HVZ-D se skládají z vložených vozů typu B a elektrických lokomotiv řady Re 420 na obou koncích soupravy. Pro tento účel projde 30 strojů Re 420 omlazovací kůrou v dílnách Bellinzona, kde získají nový vnější vzhled, vycházející z podoby lokomotiv Re 460. Dále je na lokomotivy instalováno čelní osvětlení z LED diod a zpětná zrcátka vpravo i vlevo. Na lokomotivy též budou dosazeny nové sběrače typu WL-85 se systémem ADD pro jejich automatické stažení v případě poškození obložení smykadla. Dále bude dosazeno vícečlenné řízení typu 6 pro provoz s patrovými vozy, které mj. umožňuje provedení zkoušky brzdy celého vlaku přímo ze stanoviště strojvedoucího. Nově bude dosazeno také ovládání elektropneumatické brzdy.
Z uvedených 113 vozů typu B bude část interiéru 35 kusů upravena na oddíl první třídy dosazením sedadel z likvidovaných vozů typu EW I a II, která dostanou nový potah. Takto vzniklé vozy AB budou nově vybaveny uzavřeným WC s bioreaktorem, zatímco z vozů 2. třídy bude WC zcela vyjmuto. S ohledem na použití souprav pouze ve špičkách nebudou vozy vybaveny klimatizací. Celkové náklady na úpravu lokomotiv budou činit 38 mil. CHF (cca 780 mil. Kč), na úpravu vozů pak 20 mil. CHF (cca 410 mil. Kč). Celkem takto vznikne 14 souprav (10 krátkých po šesti vozech a 4 dlouhé po deseti vozech) určených výhradně pro provoz v příměstské dopravě kolem Zürichu. Zbývajících 13 vozů bude v záloze.
Fotka jedné z prvních upravených souprav s lokomotivami Re 420 202 a Re 420 230 byla pořízena 21. února 2012 ve stanici Zürich-Mülligen.
Text a foto Matthias Haag

Soupravy Domino příliš těžké pro most do německého Waldshutu
S novým grafikonem 2011/2012 se působiště souprav Domino RBDe 560 (viz Modernizované švýcarské jednotky RBDe 560) rozšířilo do kantonu Aargau. Cestujícím na tamní lince S27, která spojuje německé městečko Waldshut se švýcarským Badenem, přinesly nové jednotky vyšší komfort. Nové vybavení, mezi které patří především klimatizace či vizuální informační systém, však znamená také zvýšení hmotnosti vozidel. Zatímco původní vozidlo RBDe 560 mělo hmotnost 70,7 t, po modernizaci se hmotnost zvýšila na 72,2t, po započtení cestujících pak dokonce 77,2 t, což znamená nápravový tlak 19,3 t.
Problémem na trase se tak ukázal pohraniční most přes Rýn z roku 1859, který dovoluje nápravový tlak pouze 18 t. Za této situace vydali provozovatelé dráhy SBB Infrastruktur a DB Netz následující opatření: soupravy „Domino“ sice přes most jezdit mohou, ale sníženou rychlostí 30 km/h (původně 40 km/h) a hnací vůz RBDe 560 musí jet bez cestujících. V praxi to vypadá tak, že v poslední švýcarské stanici Koblenz musí cestující opustit hnací vůz, který strojvedoucí uzavře. Pak jede vlak do německého Waldshutu a k znovuotevření vozu dojde až po návratu vlaku zpět do Koblenze.
Provozně zajímavá je také situace ve stanici Waldshut na trati Hochrheinbahn, která je v úseku Basel Bad – Schaffhausen neelektrizovaná. Trakční vedení pro vjezd švýcarských vlaků je pouze nad kusou kolejí přímo u staniční budovy a samotnou vlakovou cestu na tuto kolej staví signalista ze švýcarské stanice Koblenz. Napojení na ostatní koleje ve stanici sice existuje, ale odbočná výhybka je trvale uzamčena v poloze znemožňující jízdu mezi „švýcarskou“ a „německou“ částí stanice. Situace se zřejmě změní v nejbližších letech, neboť se plánuje elektrizace celé Hochrheinbahn, jako první by měl být dán do provozu úsek Schaffhausen - Erzingen, a to už od roku 2013.
Na snímku z 24. února 2012 je zachycena souprava vlaku 25966 s hnacím vozem RBDe 560 219 na zmiňovaném mostě přes Rýn mezi stanicemi Koblenz a Waldshut.
Text a foto Matthias Haag

Dokončení renovace muzejní lokomotivy T 478.1002
Motorová lokomotiva 751.002 (ČKD 6437/1964) byla navzdory svému stáří a historické hodnotě donedávna běžným vozidlem Českých drah, třebaže s předpokladem možného pozdějšího začlenění do muzejních sbírek (viz Zprovoznění lokomotivy 751.002).
K zásadní změně došlo 1. 7. 2011, kdy byla převedena ze stavu Depa kolejových vozidel Brno do Depa historických vozidel Lužná u Rakovníka. Současně bylo dohodnuto, že novým domovem namísto PJ Brno-Maloměřice, kde přechodně pobývala od 25. 10. 2008, bude opět PJ Veselí nad Moravou - tam také v letech 1975 - 2008 strávila podstatnou většinu své dosavadní služby.
Na konci léta 2011 začaly ve spolupráci DHV Lužná u Rakovníka, DPOV-PSO Veselí nad Moravou, DKV Brno a o. s. Společnost železniční, výtopna Veselí nad Moravou, renovační práce. Ty spočívaly v částečném odstranění nebo zapravení starého nátěru, v ošetření poškozených laminátových dílů kabiny, v opravách lokální koroze skříně, vývazu a opravě pojezdu, mytí spodku, výměnách dřevěné i kovové části podlah a dosazení nového vnějšího polyuretanového nátěru. Za barevné schéma se opětovně zvolil tzv. veletržní nátěr, který je novodobě s lokomotivou původního označení T 478.1002 takřka neodmyslitelně spjat již od září 1985. Na závěr byla provedena malá periodická prohlídka, spojená s výměnou opotřebených náhradních dílů.
Půlroční snažení, v němž se brigádnická činnost prolínala s odbornými pracemi zaměstnanců veselských dílen a depa, bylo završeno 24. 2. 2012, kdy byla zrestaurovaná lokomotiva (nově přeznačena na CZ-ČD 90 54 3 751 002–7) slavnostně předána zástupcům Českých drah. Prototyp bude využíván k nostalgickým účelům nejen v oblasti jihovýchodní Moravy, ale i jinde podle potřeb ČD.
Na snímku z 24. 2. 2012 pózuje opravený prototyp T 478.1002 na točně opětovného domovského depa Veselí nad Moravou během slavnostního předání do muzejního provozu.
Text a foto Leoš Tomančák

První modernizovaný vůz Bpm 51 SBB-CFF-FFS
V dubnu 2010 avizovaly švýcarské dráhy SBB-CFF-FFS zahájení modernizačního programu rychlíkových vozů řady Bpm (viz Modernizace švýcarských vozů Bpm 51), jejichž průměrné stáří činí cca 35 let. První modernizovaný vůz – č. 50 85 21-73 312-3 - byl předán z dílen v Oltenu počátkem roku 2012. Vůz má nové elektricky ovládané vstupní dveře s možností otevření pouze na jedné straně přímo ze stanoviště strojvedoucího pomocí 18žilového vedení UIC. Nově bylo dosazeno přemostění zachranné brzdy. Dále modernizace zahrnuje úpravy interiéru, tj. nové potahy sedaček, koberec, obložení stěn a stropů. Vůz také obdržel nový černo-bílo-červený nátěr. Zachováno zůstalo klasické otevřené WC a – v rozporu s původními proklamacemi – vůz nemá klimatizaci.
V tomto rozsahu bude modernizováno 60 vozů, u dalších 110 vozů bude dosazeno pouze přemostění záchranné brzdy, nové ovládání dveří a bude provedena výměna potažení sedaček. Ovládání dveří u všech vozů již nebude odpovídat požadavkům RIC, takže nebudou schopny provozu v zahraničí. Tomu odpovídá i změna označení výměnného režimu z 51 na 50 a změna označení vozu z Bpm 51 na B 50.
V tuto chvíli je však pokračování celého projektu nejasné, neboť během opravy byl ve vozech nalezen azbest, o kterém se předpokládalo, že byl odstraněn již při předchozí modernizaci v letech 1988 až 1997
Na fotografii pořízené 26. února 2012 v dílnách Olten je zachycen modernizovaný vůz B 50 85 21-73 312.
Text a foto Matthias Haag

 
<<<    2011    Leden  Únor  Březen  Duben  Květen  Červen  Červenec  Srpen  Září  Říjen  Listopad  Prosinec     2013    >>>
© SPŽ 2012